Eau

Paris, le 27 novembre 2025 

Enquête publique relative à la demande d’enregistrement au titre de la  législation sur les ICPE et de la loi sur l’eau et demande de délivrance d’un PC  pour réaliser et exploiter une plateforme de logistique urbaine à étages  multimodale au 22-28 route du Bassin n°6 à GENNEVILLIERS  

Observations de France Nature Environnement Ile-de-France (DEFAVORABLES) sur le  projet « GreenDock » 

Dans le cadre de l’enquête publique concernant les autorisations nécessaires au projet GreenDock, FNE Ile de-France, fédération régionale d’associations de protection de la nature et de l’environnement, souhaite faire  part à la commission d’enquête de sa vive opposition ainsi que de ses interrogations concernant l’impact  environnemental et sanitaire du projet. 

Préambule 

L’enquête publique environnementale unique porte sur le projet dénommé « Green Dock » que la société  GOODMAN France souhaite réaliser au 22-28, route du Bassin n°6 au sein du Port de Gennevilliers. L’association a participé à la concertation réalisée sur ce projet de construction, au suivi du chantier de  démolition des entrepôts préexistants ainsi qu’aux phases ultérieures de développement du projet GreenDock.  Elle a en particulier exercé un recours contentieux contre le permis de démolir des entrepôts préexistants, alerté  le maitre d’ouvrage sur la présence d’espèces protégées dans le terrain d’assiette du projet par la voie d’une  mise en demeure (qui n’a pas été considérée), porté plainte auprès de l’Office Français de la Biodiversité pour  destruction sans autorisation d’habitats d’espèces protégées (les deux procédures citées sont actuellement en  cours d’instruction par les juridictions compétentes), sollicité la communication des études d’impact du projet de  démolition et de construction et participé à la présente enquête publique.  

L’association souhaite alerter la commission d’enquête sur plusieurs points qui n’ont fait l’objet d’aucune  description dans le dossier d’enquête publique. L’association demande ainsi à la commission d’enquête  d’interroger la maître d’ouvrage sur ces manques et d’assortir son rapport de réserves si elle n’obtient pas de  réponses satisfaisantes. Au premier plan, il convient de rappeler que la procédure porte sur un permis de  construire, une autorisation loi sur l’eau et une demande d’enregistrement ICPE. Sont donc exclues de la  procédure de participation du public les étapes essentielles et originelles du projet : la demande de permis de  démolir ainsi qu’une demande d’autorisation préfectorale de dérogation à l’interdiction de porter atteinte aux  espèces protégées et à leur habitat. Ces deux autorisations sont pourtant constitutives du projet dans la mesure  où le projet d’ensemble nécessitait de détruire les entrepôts préexistants, d’aménager le terrain d’accueil du 

projet et de solliciter une dérogation espèces protégées dans la mesure où de nombreuses espèces protégées  avaient été identifiées par le maître d’ouvrage au sien des entrepôts, dans la végétation ayant recouvert le  terrain, sur les berges de la Seine ainsi que sur les friches environnantes. L’association constate ainsi que le  projet d’ensemble a fait l’objet d’une fragmentation particulièrement impactante puisqu’elle permet d’une part au  maître d’ouvrage d’échapper à une autorisation contraignante, et d’autre part de soustraire à l’information du  public une partie substantielle de l’impact du projet sur la biodiversité.  

Remarques 

1. Sur la fragmentation de l’évaluation environnementale et l’éviction de l’impact du projet sur les  espèces protégées 

Dans le cadre de ce projet, la société Goodman France a souhaité soumettre son projet d’entrepôt logistique à  une procédure d’autorisation environnementale afin de « répondre à l’ensemble des exigences induites par une  telle procédure, notamment fournir une étude d’impact adaptée et soumettre le projet à enquête publique » avec  le dépôt d’un Dossier de demande d’autorisation environnementale (DDAE), qui prévoit la possibilité de basculer  en procédure d’autorisation lorsque la sensibilité du milieu et les caractéristiques spécifiques du projet le  justifient. Elle a ainsi présenté auprès de la Mission régionale de l’autorité environnementale (MRAe Ile-de France) une demande de cadrage préalable ayant donné lieu à l’avis de cadrage préalable n°MRAe ACPIF 

2023-013 en date du 26/07/2023 sur le projet de plateforme logistique multimodale « Green Dock » à  Gennevilliers (92). 

Il résulte de l’article L. 122-1-1 du code de l’environnement que lorsqu’un projet nécessite la réalisation de  plusieurs opérations, notamment la démolition préalable d’entrepôts sur un terrain destiné à accueillir un  nouveau projet, il convient d’évaluer les incidences sur l’environnement de manière globale. Cette obligation  vaut en particulier pour l’étude des incidences d’un projet sur des espèces protégées.  

En l’espèce le projet de démolition est manifestement une composante du projet de réalisation du projet  Greendock du point de vue fonctionnel (la démolition étant présentée comme une étape nécessaire à l’aménagement du projet Greendock) comme de celui de la procédure d’appel à projets et des liens et échangent  qui unissent Haropa port et Goodman France sur ce projet.  

La MRAe Ile-de-France relève à cet égard :  

« La détermination d’un périmètre d’étude d’impact s’effectue en partant de celui du projet et en évaluant  son aire d’influence en fonction de ses incidences estimées directes et indirectes, à court, moyen et  long terme, en phase de travaux comme d’exploitation. En l’espèce, les éléments relatifs à la démolition  sont pleinement constitutifs du projet lui-même puisqu’ils le conditionnent et lui sont fonctionnellement  liés.

Ils devront en particulier être intégrés au bilan carbone du projet, en présentant les mesures visant à  éviter, réduire voire compenser les émissions de gaz à effet de serre liées aux travaux de démolition,  en indiquant les filières de traitement, de stockage, de réemploi et de recyclage des déchets qui seront  mobilisées. Cette démarche doit être reproduite pour l’analyse des incidences du projet sur la  biodiversité. Étant donné les enjeux importants identifiés dans le diagnostic écologique joint au  dossier, les incidences de la démolition et de la construction sur la biodiversité doivent être  analysées conjointement sur la base de l’état initial réalisé avant les travaux de démolitions. 

L’Autorité environnementale relève que, bien que dans un contexte urbain dense, l’état d’abandon actuel  du site permet des dynamiques favorables à la biodiversité, à la fois par le développement d’espaces  de végétation favorables à certaines espèces d’oiseaux, de chiroptères, de reptiles et d’insectes, mais  également par la présence de bâtiments abandonnés permettant la nidification d’un cortège  d’espèces remarquables (PiècePJ6). De fait, les choix d’aménagement d’un tel secteur doivent  tenir compte de ces dynamiques de biodiversité et évaluer les conséquences qu’ils emportent. 

À cet effet, l’Autorité environnementale rappelle que lorsqu’un projet est susceptible de dégrader,  voire détruire des habitats d’espèces protégées, l’incidence occasionnée ne peut  vraisemblablement pas être suffisamment évitée et réduite par des seules mesures de réduction  techniques. Il est probable que des mesures compensatoires soient nécessaires. 

Enfin, si une autorisation de dérogation à la protection des espèces est accordée à Haropa dans le  cadre des travaux de démolition, cette dérogation ne se poursuit pas de droit pour les travaux de  construction. » (p. 12 et 13 de l’avis de cadrage préalable n°MRAe ACPIF-2023-013)  

En outre, la note de cadrage révèle également la manière dont la société Goodman France et Haropa Port ont  conçu l’évaluation environnementale du projet, notamment en ce qui concerne son impact sur les espèces  protégées. Les questions posées par le maître d’ouvrage du projet Green Dock à la MRAe Ile-de-France  démontrent l’intention (partagée par Goodman France et Haropa Port) de scinder l’évaluation environnementale  en une phase démolition suivie d’une phase construction du projet Greendock : 

« Question posée par le maître d’ouvrage : 

La MRAe est-elle d’accord sur le principe que l’état initial du DDAE sera un état post démolition (bien  que celle-cin’ait pas encore été réalisée à la date du dépôt de ce DDAE) ? 

La MRAe est-elle d’accord sur le principe que la phase de démolition portée par HAROPA Port sera  traitée de façon synthétique dans un chapitre spécifique de l’étude d’impact ou part-elle du principe que  cette opération est indépendante du projet Greendock et qu’un simple rappel est suffisant ? 

La MRAe est-elle d’accord sur le principe que les mesures proposées par HAROPA PORT dans le cadre  de son document complémentaire relatif aux espèces protégées seront présentées dans l’étude  d’impact au sein d’unchapitre spécifique, indépendant de celles proposées par HAROPA, permettant  ainsi de distinguer les différentesresponsabilités de chacun ?

La MRAe peut-elle valider le mécanisme de continuité écologique entre le projet de démolition et le  projet deconstruction au regard de la thématique « dérogation espèces protégées » du permis de  démolir porté par HAROPA Port ? » 

(p. 12 et 13 de l’avis de cadrage préalable n°MRAe ACPIF-2023-013) 

De cette manière, les deux acteurs de l’aménagement du site voient leur responsabilité concernant l’impact  environnemental du projet considérablement réduite. D’une part les incidences du projet Green Dock sur la  biodiversité se retrouvent réduite à peau de chagrin, dans la mesure où la démolition a une incidence très forte  sur la biodiversité, que la société Goodman n’aura pas à quantifier. L’état initial se résume pour Green Dock au  terrain livré après démolition, vierge de toute biodiversité. D’autre part, Haropa Port peut obtenir un permis de  démolir sans évaluation environnementale et sans déposer de dérogation espèces protégée. La phase de  démolition, et l’impact qu’elle sous-entend sur la biodiversité fait donc l’objet d’un angle mort fort commode pour  ces deux acteurs.  

Cette évaluation environnementale tronquée emporte des conséquences néfastes pour l’environnement qui  dépassent la seule question de l’interdiction de porter atteinte aux espèces protégées.  

En effet, les incidences du projet de démolition sur le site Natura2000 ne font l’objet d’aucune évaluation.  

Enfin, il peut être mentionné que l’appel à projets d’Haropa Port précisait (Page 5 de l’appel à projets) que « ../..  si le futur titulaire reprend les constructions existantes, il fera directement son affaire de leur remise aux normes  ou de leur adaptation dans le cadre de son activité..//..’ »). Ainsi, la procédure d’appel à projet dont la société  Goodman France est sortie lauréate prévoyait elle-même que le lauréat intègre la démolition dans la conception  de son projet.  

L’avis final de la MRAe n° APJIF-2025-019 du 23/04/2025 n’a fait que confirmer cette analyse en rappelant au  maître d’ouvrage ce qu’elle lui avait pourtant demandé dans la note de cadrage (une évaluation  environnementale globale et conforme à la directive européenne), qui n’a donc pas été satisfait avant  l’organisation de l’enquête publique : 

« (2) L’Autorité environnementale recommande d’actualiser l’étude d’impact en intégrant les démolitions, qui constituent une composante du projet et d’évaluer plus précisément : 

- la nature et le volume des matériaux issus des démolitions et le trafic supplémentaire des poids lourds, pour réaliser le bilan carbone ; 

- les nuisances sonores, visuelles et les poussières pour les riverains et les espèces de la zone Natura 2000 ; 

- les incidences pour la faune et la flore. » 

Le permis de démolir et le permis de construire ne peuvent ainsi pas être dissociés. Il en ressort que  l’évaluation environnementale du projet global a été indument fractionnée en méconnaissance de la directive  2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2011 et de l’article L. 122-1 du code de  l’environnement. Il en résulte également que l’analyse de l’état initial est insuffisante et que la présente enquête  publique ne permet pas au public d’appréhender l’effet concret du projet sur la biodiversité.

2. Sur la dégradation irrémédiable des continuités écologiques  

Comme elle l’avait déjà relevé au stade de la note de cadrage, la MRAe indique dans son avis définitif, au sujet  de l’étude de l’impact du projet GreenDock sur la biodiversité environnante, que son périmètre est trop réduit : 

« Bien que l’aire d’étude éloignée retenue par le pétitionnaire soit de 5 km autour du projet, l’aire d’étude  rapprochée sur laquelle sont conduits les inventaires se limite à la seule emprise de la plateforme  logistique. De fait, l’état initial de la biodiversité, la qualification des enjeux et l’analyse des  incidences du projet est conduite à cette échelle très restreinte. Pourtant, les infrastructures  envisagées produiront des effets sur un périmètre plus large, sur lequel il est nécessaire d’évaluer à la  fois les enjeux et les conséquences du projet avec précision, en disposant de données robustes et  produites par le pétitionnaire et ses équipes. 

Aussi, il apparaît nécessaire de compléter l’étude de la faune, de la flore, des habitats et des  fonctions écologiques à une échelle plus pertinente qui tiendra compte des nuisances occasionnées  par la circulation occasionnée par la chaîne logistique et par les dimensions des bâtiments (ombre  portée, coupure visuelle, pollutions lumineuses, etc.). Cette aire d’étude rapprochée devrait au minimum  proposer une zone tampon autour du site qui intègre la partie ouest de l’Île-Saint-Denis. 

(12) L’Autorité environnementale recommande de reconduire l’étude écologique à une échelle  pertinente, qui tienne compte de l’ensemble des incidences occasionnées par l’exploitation du projet,  en considérant une zone tampon autour du site qui intègre au minimum la partie ouest de l’Île-Saint Denis. » 

Le projet échoue pourtant à de multiples égards à préserver les continuités écologiques.  

Le SDRIF-E tout d’abord identifie le port de Gennevilliers comme préserver ou restaurer des continuités  écologiques fonctionnelles :

Le port de Gennevilliers devant accueillir le projet Greendock est concerné par les pictogrammes suivants : 

Carte n°1 : 

• L’aplat bleu clair indique qu’il s’agit d’une zone pouvant présenter un risque d’inondation.  • La zone prévu pour le projet est prise en étau par plusieurs espaces prévu pour la création d’espace  vert et/ou d’espace de loisirs d’intérêt régional (figuré trèfle à quatre feuilles). 

• Il est aussi indiqué que la commune de Gennevilliers est considéré comme polarité par le SDRIF-E  (cercle rose).  

Le Schéma régional de cohérence écologique identifie en effet l’entrée du port comme un corridor fonctionnel  de biodiversité s’appuyant en l’espèce sur la fonctionnalité des berges de Seine d’une part, de la pointe de la  zone Natura 2000 d’autre part et enfin de la proximité du parc des Chanteraines : 

Source : SRCE  

Une étude plus fine des continuités écologiques de la zone réalisée par FNE Ile-de-France par l’outil  Cartovégétation ¹ basée sur une étude cartographique de la végétation, nous a permis de confirmer la  fonctionnalité de ces continuités écologiques et de la nécessité de les préserver d’avantage. Le projet  GreenDock ne permet pas en l’état de préserver ces continuités. Au contraire, sa proximité avec la Seine, la  présence d’un ponton au bord de la Seine à la place de la végétation préexistante, la hauteur et la longueur du  bâtiment constituent autant d’obstacles qui enterrent durablement ces continuités écologiques. Et cela, sans  qu’il soit nécessaire de mentionner l’impact du projet sur la zone Natura 2000 de l’Ile-Saint-Denis, dont il n’est  

¹ https://fne-idf.fr/actualites/decouvrez-la-vegetation-de-votre-commune-a-l-arbre-pres-5-departements

pas certain qu’elle maintiendra son rôle de réservoir de biodiversité lorsqu’elle se verra soustraire de l’essentiel  de son exposition à la lumière du soleil, qu’elle subira une pollution lumineuse nocturne et un bruit de  fonctionnement constants. 

L’étude Cartovégétation se cantonne à l’étude des continuités écologiques propres aux assereaux des milieux  arborés (mésange charbonnière, pouillot fitis, verdier d’Europe, rougegorge familier, pinson des arbres notamment). Les cartes présentent le déplacement probable de ce groupe d’espèces sur un tampon de 4km  autour du port de Gennevilliers.  

Réservoirs de biodiversité : des habitats assez grands pour accueillir les groupes d’espèces cités précédemment  (cycle de vie & domaine vital)

Chemins probables de déplacement : 

o résultats des modélisations, grande chance que les espèces empruntent ce chemin pour passer  d’un habitat à un autre ou pour se nourrir 

o Variation de taille (faible, moyen, fort) : probabilité d’emprunter ce chemin

Carte des Corridors 

Représente l’aire de déplacement potentielle (car les espèces ne se cantonnent pas à seulement utiliser 1 seul  chemin) 

Concernant les habitats cartographiés on constate a minima avec ces cartes que : 

▪ Plusieurs habitats sont identifiés sur les berges et au sud de la zone 

▪ L’aire de déplacement autour des habitats de la zone en période de nourrissage montre que  toute la zone pourrait être utilisée par les espèces 

▪ Les habitats sont reliés entre eux par des chemins écologiques pendant la période de  dispersion 

▪ L’importance de les préserver et de les valoriser pour favoriser le déplacement des espèces et  leur capacité à assurer le cycle de vie pendant toute l’année

Si l’on considère le lien entre la zone du projet et ses alentours, on observe qu’il existe des : o Liens directs avec les espaces végétalisés au sud de la zone d’étude en période de nourrissage 

o Liens directs avec la pointe de l’Île-Saint-Denis et des espaces à l’Ouest en période de  dispersion 

Enfin, considérer l’intégration de la zone d’étude avec les espaces alentours (cartes dézoomées) permet  d’entrevoir l’intérêt des liens entre les différentes zones de nature à enjeux du territoire (Parc de la Butte  d’Orgemont au Nord / Parc des Chanteraines au Sud / Berges et Île-Saint-Denis). La partie du port de  Gennevilliers impactée par le projet GreenDock est ainsi assurément un élément du maillage vert du territoire,  malgré sa faible qualité écologique apparente. Il est donc essentiel de préserver les espaces existants ainsi que  nécessaire de créer de nouveaux espaces pour assurer un maillage plus fonctionnel et efficace pour les espèces. 

Ces constats confortent l’intérêt qu’aurait eu le projet GreenDock à respecter les continuités écologiques protégées par le SRCE, le SDIRFE, le cahier de prescriptions architecturales, paysagères et environnementales  du port de Gennevilliers², ainsi que le PLUi nouvellement adopté. L’ensemble de ces prescriptions auraient milité  pour un éloignement conséquent du projet vis-à-vis de la Seine et pour une réduction de son emprise au sol.  De même que les mesures ERC du projet, qui auraient dû être également comprises dans une demande de  dérogation espèces protégées, auraient du faire grand cas de ces continuités écologiques. Enfin celles-ci  auraient pu être davantage protégées et valorisées à l’issue d’un étude scrupuleuse de l’effet cumulé du projet  avec les autres projets environnants du secteurs, qu’il s’agisse des nombreux projets d’aménagement des  berges de Seine (comme par exemple le projet soumis à autorisation environnementale dit de l’estacade des  mariniers), du projet d’ensemble du port de Gennevilliers, et des industries qu’il accueille. 

Ainsi, les documents et analyses contenues dans le dossier d’enquête publique ne nous permettent pas en l’état  d’apprécier l’ampleur des incidences environnementales du projet grenDock, ce qui n’est pas anodin au regard  du nombre et de l’ampleur des projets de construction et industries polluantes dans le secteur concerné. Il  conviendrait d’apporter des études et présentations adéquates afin de compléter l’évaluation environnementale  du projet. Il conviendrait également d’offrir une publicité plus large à la présente enquête publique, notamment  d’organiser a minima une réunion publique, afin d’améliorer l’information du public sur un projet ayant  manifestement des incidences graves sur l’environnement et la santé humaine. En l’état, l’avis de FNE Ile-de France ne peut être que DEFAVORABLE au projet.  

Le Bureau de France Nature Environnement Ile-de-France  

² https://www.calameo.com/books/00134416537f6dbff65de

Concertation pour le Projet stratégique 2026-2030 de HAROPA Port Observations de France Nature Environnement Ile-de-France 

Préambule 

France Nature Environnement Ile-de-France est la fédération régionale des associations de protection de la nature et de l’environnement. Elle est la porte-parole d’un mouvement de plus de 400 associations. 

Dans le cadre de la concertation pour le Projet stratégique 2026-2030 de HAROPA Port, France Nature Environnement Ile-de-France souhaite faire part de ses inquiétudes quant aux effets, notamment environnementaux, qu’aurait le développement des capacités logistiques et industrielles des ports de la Seine. 

Cette contribution a pour objectif d’orienter HAROPA Port dans son Projet stratégique et de prendre en compte toutes les réalités du territoire en mesurant les impacts du projet ainsi que les vulnérabilités déjà présentes et accentuées. 

Remarques 

ENJEU 1 : SE DISTINGUER AUPRÈS DE NOS CLIENTS COMME UNE RÉFÉRENCE EN EUROPE DU NORD 

Ambition 2 : Orienter notre stratégie domaniale au service de la souveraineté industrielle, énergétique et logistique 

Un des objectifs cités est d’« Aménager des terrains destinés à des projets d’industrie verte, d’envergure nationale et européenne ». Il est nécessaire de veiller à ne pas artificialiser des terres non artificialisées et privilégier la densification et la réhabilitation de sites déjà artificialisés (les friches par exemple). 

Mais cette nécessité doit se doubler d’une vigilance accrue sur la préservation des espaces naturels préexistants dans les espaces portuaires d’Haropa Ports. En effet, les sols non imperméabilisés au sein des ports devraient faire l’objet d’une sanctuarisation afin de favoriser leur rôle de corridors de biodiversité tant les continuités sont actuellement dégradées. 

Ainsi, la nécessité de contribuer à la souveraineté industrielle sans artificialiser les sols affectés au développement portuaire doit être mise davantage en avant dans l’exercice prospectif auquel se prête Haropa Ports. L’artificialisation des sols ne peut par ailleurs pas être le seul critère à prendre en compte pour organiser le développement de l’activité au sein des ports. La connaissance et la préservation de la biodiversité sont des exigences de la même importance. 

ENJEU 2 : DÉCARBONER L’AXE SEINE ET L’ÉCONOMIE NATIONALE 

Ambition 4 : Augmenter la part du transport bas - carbone vers les grands bassins de consommation et de production 

Il est inscrit comme objectif de « Doubler le trafic fluvial conteneurisé sur le bassin de la Seine pour desservir au plus près les grands centres de consommation et de production d’Île-de-France ». Or, il n’est pas précisé si cet objectif de hausse du trafic fluvial est basé sur le simple report modal du routier vers le fluvial ou s’il s’agit d’une hypothèse de développement des échanges de marchandises. 

Il semble indispensable de préciser les conditions et facteurs pour atteindre cet objectif en matières de trafics et de tonnages transportés afin de démontrer la certitude quant aux effets réels en termes de basculement modal. 

En effet, si le projet stratégique vise à concrétiser une trajectoire « zéro émission » d’ici 2050, il ne faudrait pas que l’objectif de doublement du trafic fluvial soit fondé sur une prévision en hausse des échanges commerciaux, auquel cas, les calculs seraient biaisés. 

En outre, l’impact du développement du trafic fluvial sur la décarbonation des échanges ne doit pas masquer un effet en puissance sur la préservation des réservoirs et des continuités écologiques. En effet, les berges de la Seine sur l’ensemble de l’Axe Seine constitue l’une des plus importantes trames vertes et bleues de la région, comme en témoignent les cartes du SDRIF-E et du Schéma régional de cohérence écologique (SRCE). Or le développement du trafic fluvial s’accompagne nécessairement d’un accroissement des nuisances de l’activité portuaire et fluviale sur les écosystèmes associés à la Seine. 

Dans ce contexte, où l’axe Seine constitue une continuité écologique stratégique à l’échelle régionale, comment peut-on viser un doublement du trafic fluvial sans en évaluer l’impact sur la biodiversité et les continuités écologiques associées à la Seine ? Une étude scrupuleuse des réservoirs de biodiversité et des corridors écologiques devrait être le préalable à tout projet d’intensification de l’activité fluviale, si l’objectif réellement d’associer une décarbonation des échanges à un moindre impact sur les continuités écologiques. 

ENJEU 3 : AGIR AVEC LES TERRITOIRES EN PRÉSERVANT LEUR ENVIRONNEMENT Ambition 7 : Concilier aménagement portuaire et biodiversité 

Nous insistons sur le caractère central de la préservation des continuités écologiques au sein des ports de la Seine ainsi que des opérations de renaturation. L’intensification des activités portuaires peut en effet rompre ces continuités si des mesures fortes ne sont pas prises. 

En effet, le SDRIF-E tout d’abord identifie la seine comme la continuité écologique centrale et majeure de l’Ile-de-France, la Seine étant considérée avec ses berges qu’il convient de renaturer et préserver dans les objectifs réglementaires du schéma. Le port de Gennevilliers est par exemple identifié comme un espace associé à une continuité écologique fluviale fonctionnelle à préserver ou restaurer.

En outre, le Schéma régional de cohérence écologique identifie en effet l’entrée du port de Gennevilliers comme un corridor fonctionnel de biodiversité s’appuyant en l’espèce sur la fonctionnalité des berges de Seine d’une part, de la zone Natura 2000 de l’Ile-Saint-Denis d’autre part et enfin de la proximité du parc des Chanteraines.

Pourtant le projet GreenDock vient porter une atteinte très forte à la biodiversité ainsi qu’aux continuités écologiques, comme le relève la Mission régionale de l’Autorité environnementale (MRAe) ou les associations de protection de l’environnement dans leurs avis respectifs sur le projet. 

Le cahiers des prescriptions architecturales, paysagères et environnementales du port de Gennevilliers prévoit pourtant de mieux préserver les berges de Seine entourant le port afin de mieux remplir leur rôle de continuité écologique. Il ne faudrait pas que le projet stratégique porté par Haropa ports sur l’Axe Seine ne permettent au contraire d’accueillir davantage de projets, comme GreenDock, impactant fortement la biodiversité et les continuités associées aux berges de Seine. 

Nous soulignons également les risques associés à la séquence Eviter-Réduire-Compenser concernant la biodiversité dite « irremplaçable » avec pour conséquence l’impossibilité de compenser certains impacts. 

Pourtant plusieurs projets d’infrastructures accueillies dans les ports exploités par HAROPA ports ont un effet délétère sur la biodiversité, sans être ni associés à des mesures ERC adaptées, ni même à des demandes d’autorisation impliquant le développement de mesures ERC. Pour exemple, le projet GreenDock sur le port de Gennevilliers, ne contient aucune demande de dérogation espèces protégées, malgré l’impact très fort du projet de démolition des entrepôts existants ainsi que l’impact du sur la zone NATURA 2000 située en face du port au bord de la Seine. De même lorsque des dérogations espèces protégées sont sollicitées pour des projets comme pour le projet de plateforme logistique multimodale porté par TELAMON sur le site du port de Bruyères-sur-Oise, la qualité des mesures ERC peut s’avérer très faible et remettre en question l’absence de perte nette de biodiversité du projet, particulièrement visé par les avis rendus sur le projet et les associations de protection de l’environnement. 

Ambition 9 : Anticiper les effets du changement climatique à travers un plan d’adaptation 

Nous saluons le projet de mise en œuvre d’un plan d’adaptation avec la prévention des risques d’inondation et de submersion ainsi que l’adaptation de l’écosystème portuaire aux impacts du réchauffement climatique (chaleur, vent, tempêtes, etc.). Néanmoins, nous notons qu’aucune mention de l’accentuation des sécheresses n’apparaît dans le document de présentation du projet stratégique. Or, les sécheresses s’intensifient et vont devenir de plus en plus fréquentes. Leur impact sur l’état et le débit des cours d’eau est considérable et nécessite d’être pris en compte dans le projet stratégique. 

De plus, HAROPA est le premier port ouest-européen exportateur de céréales. Or, la production de céréales est fortement impactée par les conséquences du changement climatique. Il est donc nécessaire de prendre en compte ces effets sur les marchandises transportées et de réfléchir à une diversification des produits concernés par le fret fluvial. 

En lien avec l’ambition 4, il faut intégrer les effets du changement climatique dans l’objectif de doublement du transport fluvial. 

Il est également indispensable de veiller à ce que le doublement du transport fluvial soit « sans regret », qu’il évite la mal-adaptation et qu’il ne réduise pas la résilience de l’écosystème. 

Autres remarques 

Aucune mention des nuisances liées au développement du trafic fluvial n’est présente dans le projet stratégique. Or, la pollution de l’eau, de l’air, mais aussi les nuisances sonores, sont des impacts conséquents qu’il est indispensable de prendre en compte. 

La déclaration d’intention mentionne un aperçu des incidences potentielles sur l’environnement : émission de gaz à effet de serre et changement climatique ; aménagement et consommation d’espaces ; biodiversité et fonctionnalités écologiques ; qualité des eaux ; risques naturels et technologiques ; cadre de vie et interfaces ville-port. Si la mise en évidence de ces enjeux et risques est positive et nécessaire, aucune mesure permettant d’y faire face n’est précisée. 

Or l’enjeu de ces mesures est capital. Pour exemple, de nombreux projets impliquant une augmentation sensible du risque industriel sont projetés au sein des espaces administrés par HAROPA ports, comme en témoigne le projet récent porté par la société SOGEPP (Société De Gestion de Produits Pétroliers), qui exploite un dépôt d’hydrocarbures sur le port de Gennevilliers. Il en va de même pour le projet projet de réaffectation des réservoirs 34 et 35 (contenant actuellement du gazole) en essence pour les installations que TOTAL MARKETING FRANCE exploite 23 à 25 route de la Seine à Gennevilliers, qui n’a pourtant pas fait l’objet d’une évaluation environnementale. Le développement de ce type d’activités implique par exemple une meilleure coordination des usages et le développement des instances de concertation autour du risque industriel. Au-delà des nouveaux projets ICPE accueillis dans les ports, les installations existantes font d’ores et déjà peser un risque industriel important associé à des risques de pollutions industrielles. 

Conclusion 

En définitive, France Nature Environnement Ile-de-France reconnaît l’importance de développer le trafic fluvial dans une démarche de décarbonation de l’axe Seine. Néanmoins, nous nous inquiétons des effets, notamment environnementaux, qu’aurait le développement des capacités logistiques et industrielles des ports de la Seine. En effet, il est indispensable de préciser les mesures liées à l’artificialisation des sols, aux hypothèses de doublement du trafic fluvial et aux objectifs de renaturation. 

6

Le colloque annuel de FNE Ile-de-France, RTE et ENEDIS a eu lieu le jeudi 19 juin 2025 à la Défense. 

Cette année, nous avons choisis de porter notre regard sur l’adaptation au changement climatique et plus spécifiquement sur les moyens possibles pour faire face aux inondations. 

Le risque inondation est la première menace naturelle en Ile-de-France, inquiétant directement le foyer de plus de 900 000 franciliens qui vivront en zones inondées et indirectement près de 1,5 millions de personnes pour lesquels le réseau électrique sera dysfonctionnel en cas d’inondation.

Quatre points ont été abordés lors du colloque : 

• La résilience du réseau de transport d’électricité face aux crues, par RTE
• L’approche systémique de la résilience et la présentation de la démarche «Planète» par ENEDIS
• L’adaptation des collectivité au risque inondation, sur le cas d’Alfortville
• Un débat sur le projet d’adaptation du casier pilote de la Bassée

Vous pouvez télécharger et consulter le support de présentation en pièce jointe de l’article.

D’autres ressources utiles sur le risque inondation et l’adaptation de la Région Ile-de-France : 

• Bien se préparer face aux inondations, comprendre et agir : le guide en partenariat avec AXA Prévention

Nos articles sur le casier pilote de La Bassée

• La Bassée : inonder des champs pour mieux assécher la plus grande zone humide de la région ?

• Le casier « pilote » de la Bassée dans l’impasse ?