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Transports Transports & Mobilité durable

CPEMobilités : des petits pas en avant, des pas d'éléphant blanc en arrière

Publié le 22 avril 2024

Le volet Mobilités du Contrat de Plan État-Région (CPER) 2023-2027 apporte quelques bonnes nouvelles, mais bon nombre d’orientations sont contraires aux besoins des habitants et aux enjeux climatique et énergétique.

Maigre financement des transports du quotidien

Ce contrat s’inscrit dans les suites du dernier rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), qui avait pris position en faveur de la rénovation des réseaux existants – et de ceux-ci seulement –, tout en constatant que les deniers mobilisables ne couvriraient pas l’ensemble des projets de transports franciliens. Aussi, le COI avait-il préconisé de mettre à contribution la Société du Grand Paris (SGP), en charge du Grand Paris Express (GPE), comme nous le réclamons depuis des années. Ainsi, le prolongement à l’ouest d’Eole (RER E), le poste financier le plus lourd du CPER Mobilités, sera cofinancé par la SGP (désormais nommée Société des grands projets), mais à une hauteur insuffisante (600 M€). Par ailleurs, la durée de ce volet Mobilités est trop courte pour permettre une véritable programmation et il ne finance guère que la suite de projets déjà lancés et/ou leurs surcoûts.

Parmi les avancées, citons le financement de TZEN3 (Paris–Pavillons-sous-Bois), le bus à haut niveau de service (BHNS) sur l’ex-RN34 (Bus Bords de Marne), le prolongement jusqu’à Rosa Parks du tramway T8 (deux branches Villetaneuse-Université et Épinay-Orgemont joignant Saint-Denis-Porte de Paris). Mais les investissements dans les « transports du quotidien », censés être « prioritaires » (8,4 Md€ en 5 ans, dont 1,8 Md€ d’amélioration de l’existant, soit 0,36 Md€/an) sont une aumône au regard des milliards engloutis dans le GPE (officiellement évalués à 42 Md€, mais estimés par des experts indépendants à 60 Md€, soit 3 Md€/an). 

Les populations locales réclament des transports en commun banlieue-banlieue répondant à leurs besoins. Hélas, les pouvoirs publics promeuvent un « choc d’offre » de voies express inutiles, au détriment d’une demande responsable des transports collectifs.

Exemple : la programmation généreuse d’A 104 bis, projet autoroutier fortement contesté, au regard de celle du tram-train T13 sur le même tracé (figures ci-dessous), qui s’arrête à Achères, mais devrait être prolongé jusqu’à Cergy. Une décision frileuse, en décalage avec la loi Climat et Résilience de zéro artificialisation et zéro émission nettes d’ici 2050.

Tracé de l’A104 bis

Tracé du T13

 
 

 
 


 

Aggravation des inégalités territoriales 

Les orientations du CPER vont à rebours de l’objectif de réduction des inégalités : au lieu de relier des pôles d’habitat à des pôles d’emplois, les décideurs privilégient les liaisons entre pôles d’emplois, soit 3 % des besoins de mobilité, créant un puissant appel d’air pour les déplacements domicile-travail et induisant de l’étalement urbaini. En effet, que signifie l’affichage d’Eole (RER E) de « désenclaver » le bassin de Mantes-la-Jolie, alors que son tunnelier démarre dans l’hypercentre parisien par le tronçon Haussmann-Saint-Lazare–Porte-Maillot–Nanterre-la Folie, le moins utile et le plus coûteux (à 40 m de profondeur) ?

Prolongement d’Eole (RER E)

Des transports déconnectés des bassins d’habitat

En témoigne le cas de la desserte du pôle de Roissy. En quarante ans, son attraction principale n’a jamais dépassé 6 localités de proximité, tandis que son aire de recrutement ne cesse de s’étendre sur un immense bassin aréolaire de 2 000 communes et de 100 km de diamètre, couvrant toute l’Île-de-France et la moitié de l’ancienne Picardie, avec une myriade de petits flux dispersés, impossible à desservir par une offre linéaire, a fortiori de 13 km (ligne 17 Nord). Le pôle, ayant procédé à d’importants gains de productivité (–20 400 emplois de 2008 à 2019), positionné sur un éventail étroit de filières de métiers, emploie de moins en moins de main-d’œuvre du Val-d’Oise et de Seine-Saint-Denis. Sur un échantillon couvrant 41 % de la population du Grand Roissy, les travailleurs de l’aéroport ne comptent que 5,6 % des actifs en emploi, 4,7 % des actifs chômeurs comprisii. À quoi bon renforcer l’offre de transport vers Roissy ?

Présenté comme « une décision historique de (…) réparer un oubli historique (…) » (sic), le projet de ligne 19 entre Nanterre et Gonesse (voire Roissy CDG) est un éléphant blanciii. Argenteuil, pôle d’emplois conséquent (30 000 postes en 2019), situé à 15 mn de Saint-Lazare au cœur du Quartier central d’affairesiv, plus gros pôle d’affaires d’Europe (660 000 emplois), n’a nullement besoin d’une liaison avec La Défense (200 000 salariés) qui ne concerne que 7 % des travailleurs argenteuillais ; il suffirait de prolonger le tramway T2 depuis Bezons. Mais surtout, rien ne justifie de relier Argenteuil (110 000 habitants) au Triangle de Gonesse (0 habitant). Quel sens peut avoir ce projet chimérique et déconnecté, à horizon 2040 ? 

Ce choix est d’autant plus choquant qu’il a évincé de la programmation le tram-train T11, reconduit de CPER en CPER depuis 30 ans. Pourtant, la section Sartrouville–Argenteuil–Épinay-sur-Seine, traversant une zone dense, correspond à un vrai besoin urgent (deux gares au cœur du Val d’Argent et en centre-ville d’Argenteuil, soit la desserte de 110 000 Val d’Oisiens), sans oublier le tronçon Le Bourget–Noisy-le-Sec, au cœur d’Est-Ensemble (93). Utilisant des voies existantes, T11 à terme desservirait 620 000 habitants dans 3 départements, 27 quartiers sensibles et se connecterait avec 8 lignes radiales, 2 tramways et le GPEv

À condition d’organiser le rabattement vers les gares du T11, cette liaison permettrait d’enterrer définitivement le projet de bouclage de la voie rapide BIP (cf. article p. 7) de très faible utilité : traversant une zone beaucoup moins dense, son offre ne répondrait qu’à 2,8 % des flux domicile-travail des actifs résidents vers Roissy et Argenteuil.

Tracé du T11

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Conclusion

L’État et la Région persistent dans leur approche descendante, esquivant la concertation avec la société civile, et traitant les transports comme un domaine autonome, s’imposant aux autres champs d’intervention publique : logement, emploi, activités économiques, éducation, agriculture… Une conception bien réductrice, à l’opposé d’un aménagement du territoire cohérent et de l’usage optimal de l’argent public ! Ainsi, si au lieu de gaspiller quelque 4 Md€ pour la ligne 17 Nord et 3 BHNS inutiles, on finançait un programme d’emplois de proximité permettant aux actifs du Grand Roissy, qui sont 19 % à travailler dans leur commune, d’accéder au taux de Versailles (31 %), le territoire compterait 106 000 emplois de plus, ne réclamant aucun transport lourd.

Chaque jour, l’Île-de-France enregistre 43 millions de déplacements, en hausse chaque année de 240 000 flux/jour. D’ici 2040, veut-on générer 17*240 000 = 4 millions de trajets/jour supplémentaires ? Jamais l’emploi régional n’a été aussi concentrévi. Améliorer les transports sans relocaliser l’emploi facilite cette aggravation. Il faut stopper cette spirale infernale en réorientant les investissements vers les pôles d’habitat, réduisant ainsi les besoins de transports à la source. Et substituer en même temps aux offres de transport de transit des dessertes de proximité habitat-emplois en banlieue.

 

Jacqueline LORTHIOIS et Harm SMIT - Experts en aménagement du territoire

Cette article est issu du Liaison n°202 - biodéchets : quelle collecte pour quelle valorisation : Consulter le Liaison 202.

i Voir aussi En finir avec les « transports structurants », J. Lorthiois, J-P. Moulin & H. Smit, Liaison n° 194, avril-mai 20221, p. 5-7.

ii Grand Roissy : périmètre institutionnel couvrant les 8 communes de Paris-Terres d’envol (93) et les 42 communes de la communauté d’agglomération Roissy-Pays de France, soit 711 000 habitants. Source des chiffres : INSEE 2019.

iii Caractéristique partagée avec les lignes 16, 17 et 18 du GPE : « réalisation d’envergure prestigieuse qui s’avère en définitive plus coûteuse que bénéfique et dont l’exploitation ou l’entretien devient alors un fardeau financier » (Wikipedia).

iv Quartier central des affaires : 1er, 2ème, 8ème, 9ème, 16ème et 17èmearrondissements de Paris.

v Cf. tableau figure 2 dans Grand Paris : un tram-train et deux gares desservant 110 000 Val d’Oisiens, J. Lorthiois, janvier 2023.

vi Cf. figure 2 dans Le piège du polycentrisme : la fabrique des bassins sans vie de l’Ile-de-France, J. Lorthiois, février 2024.

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